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　　‘终究是场试验
。’

　　吉祥航空（603885.SH，下称“公司 ”）与东航的“分家” ，或进入尾声。

　　4月
，公司公告第二大股东东航产投再度减持股份 。早前，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份
。

　　这场始于六年前的民航业 “联姻
” ，如今走向分家的边缘。当初的股权交叉、高管互派等深度绑定
，正经历战略解绑
、资源收缩的纠葛 。本质上，这场试验是一次民航业的发展缩影。

　　01

　　曾经的“蜜月期”

　　民航业的“联姻 ”试验 ，始于六年前
。

　　2019年，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议
，以“股权+业务
” 模式开启深度绑定。东航集团向均瑶集团、吉祥航空等发行股份，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份 。最终 ，双方通过一系列交叉持股
，互为对方的第二大股东
。

　　彼时，市场对这场 “联姻”寄予厚望。东航拥有国际航权 、枢纽资源 ，公司深耕精细化服务 。资本运作落地后
，两家航司在常旅客互通
、地面保障、联合采购等领域展开全方位合作
。

　　换言之，双方有过一段时间的“蜜月期 ”。而且 ，合作伊始正处于民航业的繁荣顶峰
，北京大兴机场正式启用，作为国内最繁忙的京沪航线看到增量空间 。市场相信 ，双方合作或吃到更大 、更多的蛋糕
。

　　但这种亲密无间
，几年后开始生变，转折点始于均瑶集团的减持。2022年起 ，均瑶集团多次减持东航股份，累计套现超15亿元 。另一边
，2025年起东航产投多次减持公司，持股比例从15%降至不到12% ，累计套现超8亿元
。

　　与资本层面的分家相比
，双方高管联动也逐步降温。均瑶集团董事长王均金辞任东航董事，东航系派驻吉祥的高管减少 ，并不再参与核心经营决策 。换言之
，双方从 “交叉治理
”逐渐回归 “各自为政”。

　　对此，双方均将减持理由称为 “自身资金需求
、优化投资组合 ”
。但其实 ，行业与两家集团的处境已发生巨变。

　　一方面
，疫情致使国内民航业进入一个波段期，哪怕2023年彻底放开后 ，旅客需求恢复仍然滞后 。一个明显的数据
，国内航线客座率长期徘徊在75%-80%，低于疫情前85%的盈亏平衡点
。

　　另一方面 ，公司的大股东均瑶集团也陷入困局。期间，该集团以豪赌新能源汽车赛道
，斥资40亿元收购云度汽车 。这场跨界试验，最终成为集团危机的核心导火索之一
。同时 ，集团旗下的爱建集团也因前期过多投入房地产业务
，逐渐出现风险敞口。

　　02

　　“解绑
”式分家

　　本质上，东航与吉祥航空的“解绑”是一场内外环境的多重催化 。后续进程上 ，尽管双方多次表态 “减持不影响业务合作 ”
，但实际运作看，资源共享已从“战略协同
”转向“市场化浅合作” ，即核心合作保留
，深度与优先级明显下降
。

　　首先，双方的基础合作还是完全保留。包括代码共享维持核心航线互挂 ，上海至港澳、东南亚 、欧洲等主流航线互售
，东方万里行与如意俱乐部积分互认
、权益互通、里程兑换不变 。而且，虹桥 、浦东等核心机场地面保障
、贵宾室、行李服务及不正常航班互签转延续 ，燃油 、航材、餐食联合采购仍在推进
。

　　但说到底，这种保留是双方成本协同的 “底线 ”。深度协同上
，合作明显收缩 。

　　一方面，双方航线规划从 “统一布局
、时刻互补” 转为自主排班 ，高峰时段补班协作大幅减少
，国际航权申请从 “联合申报、共用站点
” 变为各自独立拓展。2025年以来，东航新开塔什干 、阿德莱德航线 ，吉祥新增悉尼
、墨尔本航线
，无一条联合航线
。

　　另一方面，双方新增合作全面暂停。2019年后无任何新合资项目 ，市场、网络 、成本等联合战略规划全面暂停
，双方各自制定发展计划 。

　　这种“解绑”式分家，在复杂多变的行业环境下 ，迎来新叙事
。2023年以来
，国内航司运力集中释放，但旅客需求恢复滞后。供大于求的局面引发价格战 ，各家航司承受票价下行压力，甚至部分出现“潜规则 ” 。

　　2025年
，江苏省消保委就锁座行为，约谈10家航司
。行业隐秘的角落被掀开 ，国内航司普遍存在经济舱锁座比例高达19.9%-62.1%
、优质座位变相收费等问题。锁座的本质
，是航司试图通过增值服务弥补票价亏损 。

　　此时的公司，也站在一个进退维谷的十字路口
。

　　03

　　扩张的两面

　　面对路口 ，吉祥航空仍“豪赌
”扩张路径。

　　2023年
，公司接收8架新机，次年再引进8架飞机 ，机队增至103架
，其中 B787 宽体机达 10 架 。2025年12月，公司公告订购 25 架空客A320系列飞机 ，总价超 41 亿美元
，2028-2032年交付
。

　　航线方面，公司主动收缩国内市场 ，优化支线与低效航线。国际市场全面发力，亚洲线加密日本、韩国
，新增巴厘岛 、普吉岛等航点，2024-2025年开通上海至雅典
、曼彻斯特、布鲁塞尔 、悉尼
、墨尔本等7个洲际航点 ，每周近60班宽体航班 。

　　这种逆势扩张的底层逻辑
，仍是试图寻找摆脱价格战的路径。就引进的B787 机队而言，本身燃油效率高、运营成本低于传统宽体机 ，因此适合低成本运营洲际航线
。同时
，锚定中长期收益率更高的国际线就是一种说明。

　　然而，这种激进扩张的背后 ，要面临公司业绩层面 、资金层面的困局 。

　　2025年前三季度
，公司营收、归母净利润分别为174.8亿元
、10.89亿元，各自同比下降0.06%、14.28%
。同期 ，公司负债率约80%左右
，货币资金 、短期借款分别为28.77亿元
、97.6亿元。

　　归根结底，公司与东航的逐渐“分家” ，有着资本、业务等各层面的综合考量 。从 “协同共赢 ” 转向 “各自突围
”，公司成了自己的救赎者
，试图通过扩张路径熬过阵痛
。